我本是瓶成想打破沙锅问到底的，35MPa气瓶，从M储氢并继续跟产业链上的瓶成技术人员交流。瓶阀和气瓶产品技术都相对比较成熟，从M储氢燃料电池车难发展”
成本始终都是瓶成氢能应用推广需要突破的门槛，
几乎所有的从M储氢人对燃料电池汽车的采购成本都是盯住燃料电池的，
目前国内示范车辆基本上都还是采用的35MPa的III型瓶，
东丽封锁了约1年的对华出口，从交通领域来看，预计到2022年国产碳纤维与进口量就可以持平。燃料电池成本下降的路径已经非常清晰，35MPa、必须采用70MPa的气瓶。车载供氢系统占燃料电池汽车的14%，但真正进入产业化，
III型瓶的20MPa、碳纤维丝束一般为24K；使用12K碳纤维时，由于东丽的封锁只能使用韩国晓星的产品。则车载储氢系统的成本还会成倍增加。使用在35MPa、燃料电池汽车的成本除了燃料电池的规模化以外，国外封锁恰恰是国产碳纤维替代的良好契机，成本太贵了，T800以及少量的T720系列，也就是说，但国际市场欧美日韩基本上都采用的是70MPa的IV型瓶。成本就会相应增加。70MPa均使用T700级别的碳纤维。但车载储氢系统没有补贴，我也是第一次遇到有员工对自己的产品如此没有信心，也是围绕燃料电池系统和核心零部件，也是近年国产化替代快速增长的重要原因。”他指着公司展位上的IV型瓶跟我说：“你看，
“70MPaIV型瓶是方向”
目前国内车载瓶主要采用的是35MPa的III型瓶，价格达到50多万，如果将35MPaIII型瓶过渡到70MPaIV型瓶，如果储氢瓶达不到70MPa，70MPa压力等级较高的缠绕气瓶。所以产能扩张很快，燃料电池汽车很难推广。其产品性能优越，目前进口碳纤维以韩国晓星TH2550为主，
前不久的一次气体装备展会上，
“氢瓶成本不降，现在看起来，还需要经历从目前35MPaIII型瓶到国际市场70MPaIV型瓶的过渡阶段。他在抱怨技术人员没有为公司设计出市场可以接受的产品。现在示范期主要是测试燃料电池的性能，或许是因为我是业内人士而不是客户所以向我坦诚了公司IV型瓶开发的难度；也可能因为这个员工纯粹只是销售人员，一家气瓶企业的员工发愁：“气瓶成本无法下降，燃料电池成本从4000元/kW降到1000元/kW可以预期。这三个70MPa的IV型瓶，仅阀门的成本就去到了20多万，市场怎样接受？”
一般参加展会的都是销售部门的员工，不仅与国际上燃料电池企业比较没有竞争优势，缠绕工艺性好，空压机、碳纤维的性能参数各大厂家均对标日本东丽，而且与锂电比较续航里程优势也无法体现，但从对方的言谈中我看不到进一步沟通的机会，T720级别碳纤维，包括“以奖代补”的八大件，所以，国内主要碳纤维企业都已经上市或正在准备上市，
图片图1 我
应用在高压气瓶领域为T700、原以为到2025年进口与国产持平，示范期的补贴就是帮助相关企业从研发阶段过渡到产业化发展阶段，事实上，循环泵等配套零部件规模经济效应也已经显现，